大隅暮らしも5年目に入り、福岡の会社からヘッドハントの話も来てますが、今の勤務先の仕事が多忙につき、正月休みの間に落ち着いた環境の中で判断を下そうと考えているところです。
年間休日が40日近く増えるのはよいものの、不確定要素もまた多く、有休が取れること、契約社員6ヶ月からのスタートであること、昇給やインセンティブの中身といったことなどを吟味しないといけません。
齢40に近づくに連れて将来性という面も考慮しないといけなくなります。
北部九州へ移住となると、ツーリングで出かけられる範囲が拡大するため、その点では話に乗りたくなる気もするのですが、実際バイクに乗り続けるのか、というよりもひいきの店が見つかるのか、という方が問題です。
以上の次第で、移住する場合は手放すことになりそうですが、難しいところです。
さて、JR九州の2018年ダイヤ改正による減便が提起され、九州各県に波紋を投げかけているところです。
国鉄末期の特定地方交通線に指定される要件は、輸送密度4,000人/日に満たない路線とされ、ピーク時1時間に一方へ1,000人/時や、平均乗車キロが30kmを超え、輸送密度が1,000人/日以上であれば除外といった例外もあり、吉都線や日南線、肥薩線などは除外要件に該当してJR九州に引き継がれ、維持されています。
そうならなかったのが山野線や宮之城線、大隅線、志布志線の4線です。
1987～1988年までの間に廃線になりました。
おかげさまで、現在の最寄駅は西都城駅か国分駅、志布志駅という、不動産広告では徒歩500分台で案内される「鉄道不毛地区」住人となってしまっています。
さて、この30年の間で何が起きていたかと言えば、過疎化の進展です。
1987年の鹿児島県の人口は181万人。
2017年は、162万人です。
また、モータリゼーションを加速する高速道路網も整備され続け、1987年はえびのIC～鹿児島北ICにしか高速道路が通ってなかったのが、2017年は九州道全線と南九州道薩摩川内水引～鹿児島IC間、東九州道加治木JCT～鹿屋串良JCT間など各地を網羅しています。
今後の人口推移を見てみても、毎年1.6万人程度のペースで減少しており、徐々に減少幅が拡大傾向にあることから2027年には145万人を割る公算が大きいものと思われます。
そうした人口推移を踏まえてみれば、運転効率化による減便はやむを得ないというように受け取ることもできます。
しかしながら、鉄道が切り捨てられた地で4年余り生活してみると、奇妙なことに気づきます。
まず、鉄道に乗りません。
福岡や熊本に行こうと思い立って、用いる手段は自家用車です。
私は鉄道ファンなので、今年宗谷線稚内～旭川間、函館線旭川～滝川間、京急線の川崎～横浜間、相鉄線全線、小田急新百合ヶ丘～秦野間、京王線新宿～高幡不動間などに初乗車していますが、今年JR九州に乗ったのは現在霧島アートの森で個展を開催中の大学同期・あごぱん氏との酒飲みで、宿泊地の鹿児島中央駅から会場最寄りの慈眼寺駅間を往復したときのみとなっています。
鹿児島中央駅まで車やバスで2時間弱かかりますが、その時間を高速道路で走ると八代付近に出ます。
在来線は地域輸送に特化しているきらいがあり、スピードアップの努力もせず、路線改良の努力もせず、保線も指宿枕崎線の山川以西を見れば素人目でも明らかなように、草ぼうぼうです。
何が言いたいのかと言えば、非沿線地域の住民が鉄道に乗る理由を作れていないのです。
かつて急行えびのが肥薩線と吉都線を疾走していましたが、所要時間がかかり、九州道八代～えびの間が全通したことで高速バスとの競争にさらされることになり廃止となっています。
これ自体は仕方ないと思います。
ただ、鉄道に乗らない生活が長くなると、これが当たり前だと思って、余計に乗らなくなってしまうのです。
これがもう1つの奇妙な事実です。
解決策は、往時の特定地方交通線に該当する線区を維持する場合、上下分離を行った上で便数維持であるとか、土日祝日運行の長距離観光列車を走らせる、といったことになるでしょうか。
肥薩おれんじ鉄道に転換される前に旧鹿児島本線の薩摩大川駅～慈眼寺駅間を乗車した際、薩摩大川～川内間は1日7本程度しか普通列車の運行はありませんでした。
間に4時間空くこともあり、大変不便に感じていましたが、現在は往時の特急列車の本数とほぼ同じくらい列車が走っています。
おかげで、肥薩おれんじ鉄道友の会会員としてたまに旅程を立てて乗りに行きます。
儲からない区間で支援が得られないのであれば、バス転換も問題ないと思うところですが、その前に普段乗らない人を振り向かせるための努力が足りていたのか、JR九州には問いかけたいところです。
便利で早ければ間違いなく乗ります。