Wind of South Kyusyu BLOG

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毎晩MBCのローカルニュースをネットで見るのが日課なのですが、先ほど覗いてみたところ、仙巌園のアクセス駅として、磯地区への新駅設置の要望書を鹿児島市長に提出した、と出ていました。

私が在学中から月3回発行しているメルマガで確か触れていた気がしたため、探してみたら、昨年7月の第491号で磯新駅構想について意見を書いていましたので、以下転記します。


●【2015年7月12日発行分より】
今回は、世界遺産に「明治日本の産業革命遺産 九州・山口と関連地域」が隣国の妨害や干渉をはねのけて登録されましたが、旧集成館がある磯地域周辺は慢性的な渋滞が発生していることから、自分なりに思うところを記します。

国道10号磯バイパスは、いまだ山岳トンネル案で検討中のままなのですが、おりしもこの梅雨の大雨で鳥越トンネルと並行する市道が相次いで通行止めとなる事態を招いており、鹿児島市と姶良・霧島方面を結ぶ主要道である国道10号の改良は待ったなしの状況と言えます。

ただでさえ主要幹線道路であるというのに、仙巌園や世界遺産登録で注目を集めるであろう旧集成館がある磯地域への入り込み客は増加する可能性が高く、今の混雑に拍車がかかる懸念があります。

まあ、世界遺産に推薦された時点で、先手を打って仙巌園を運営する島津興業が要望した通り、磯地区に日豊線の新駅を作っておくべきだったかもしれません。

私が訪れた世界遺産のうち、海に面していて主要国道が1本走っているところとして、今年のGWでも訪れた広島県廿日市市の宮島口が挙げられます。
もともと宮島口駅があり、そこから国道の下を横断する地下道を通り、桟橋へ向かうわけですが、観光客が増えても道路交通に影響を減らす工夫がなされています。

磯駅を新設した場合、仙巌園からの桜島の眺望や近隣の景観対応を考えれば、仙巌園の真ん前に新駅を作るとしたら、ホームの上に屋根を開設することは難しく、市道と交差する踏切があることも手伝い、踏切の北側か南側のいずれかしか候補はありません。

さらに難しくしているのは、日豊線鹿児島駅～重富駅間13.9kmの間で電車を運行できるのが上下各1本に限られる、というものです。
日豊線は単線ですから、この区間で行き違いが出来るのは竜ヶ水駅だけです。
磯駅ができても行き違いはできませんので、減速による運行時間の増加と停車時間の増加によってこの区間の通過時間が増え、ダイヤ設定上の支障も出てくることになります。

以上の点を踏まえて、ダイヤの影響は無視して磯駅を新設するならば、踏切の南側（鹿児島駅より約1.8km地点）に新設します。
駅からは仙巌園方面へ地下通路を設け、国道10号を地下で通り抜けます。
ホーム数は、鹿児島駅側からのみの入れ込み線1を設けた2とすれば、通過列車にも対応でき、竜ヶ水駅方面へ向かわない増発分としても輸送量を確保できます。
指宿枕崎線の気動車を乗り入れれば指宿方面との連絡もよくなり、観光客の評判も良くなると考えます。

なお、トンネルを一部拡張して、トンネル内に分岐機を置かないと、4両編成停車はできなくなります。

宮島口の事例を基に対応するならば、JR新駅設置が望ましいというわけですが、ゆくゆくは磯バイパスを開通させ、宮崎の青島海岸のように、観光客と通過客の住み分けを図りたいものです。


以上がその内容ですが、1年ほど経った今読み返してみても、内容に違和感がなく、考え抜かれているものと我ながら感心します。
観光に当たって一番大事なのは、移動がしやすいことです。
行きたいときに気軽にすぐに出かけられること、これが大切です。

今日、JR九州の株式上場に伴う新規公開株の目論見書の回覧が始まったようです。
まだ仮条件なので上場額は未確定ですが、30万円少々になる見通しとのことです。
JR九州の鉄道事業は赤字なので、少しは改善に貢献できるかもしれません。
今後どうなるのか見守りたいところです。